Mobilitätswende: Bits statt Beton

Kaum jemand weiss, wie wir morgen unterwegs sein werden. HSLU-Experte Martin Schonger über selbstfahrende Autos, die disruptive Kraft von Uber und die Schattenseite der Mobilitätswende.

In der Mobilitätsbranche geht es rund. Kaum jemand weiss, wie wir morgen unterwegs sein werden.
«Die meisten technologischen Entwicklungen haben auch Schattenseiten. Trotzdem ist es erstrebenswert, die Mobilitätswende anzutreiben.»

Martin Schonger, müssen wir uns darauf einstellen, dass in zehn bis zwanzig Jahren niemand mehr ein eigenes Auto besitzen wird?

Soweit wird es nicht kommen. Neue Technologien wie das autonome Fahren und neuartige Mobilitätskonzepte führen dazu, dass sich die Nutzung von Verkehrsmitteln verändert. Für viele Menschen wird aber auch in Zukunft das eigene Auto die bevorzugte Wahl sein: zum Beispiel für Vielfahrer oder Menschen, die vor allem zur Rushhour unterwegs sind. Richtig ist allerdings, dass das Autofahren in Zukunft für Leute, die kein eigenes Auto besitzen, attraktiver wird.

«Schon bald könnte über die Hälfte des Autoverkehrs über selbstfahrende Taxis abgewickelt werden.»

Wieso?

Bereits heute nimmt der Marktanteil von sogenannten Ride-Hailing-Diensten und anderen Formen von Shared Mobility stetig zu – denken Sie zum Beispiel an Lime oder Uber. Solche Angebote sind praktisch. Die Leute können via Smartphone ganz einfach eine Fahrt von A nach B buchen. Allerdings sind die Fahrdienste noch zu teuer, um im Alltag der Menschen eine wesentliche Rolle zu spielen. Das wird sich aber in Zukunft ändern. Der Grund: autonomes Fahren. Durch selbstfahrende Autos wird Taxifahren für nahezu alle erschwinglich.

Selbstfahrende Taxis? Das tönt noch immer nach Science-Fiction.

Das selbstfahrende Auto wird kommen. Unklar ist, wann. Die meisten Prognosen von Forschungsinstituten, Beratungsunternehmen und Investmentbanken sagen autonomes Fahren auf Level 5 ab 2025 bis 2040 voraus. Level 5 bezeichnet die höchste Stufe des autonomen Fahrens, dann braucht das Auto kein Lenkrad mehr. In einem solchen Szenario wird prognostiziert, dass weit über die Hälfte der Fahrleistung im Autoverkehr über selbstfahrende Robo-Taxis abgewickelt wird.

«Vom Mobilitätswandel profitieren alle Verkehrsmittel.»

Einmal angenommen, die Prognose trifft ein: Wie wird sich diese Entwicklung auf unsere tägliche Mobilität auswirken?

Das hängt natürlich stark von den persönlichen Bedürfnissen ab. Bei Menschen, die in Städten oder Ballungsgebieten wohnen, wird sich in der Art der Fortbewegung vielleicht nicht viel ändern. Sie gehen weiterhin mit dem öffentlichen Verkehr, dem Fahrrad oder zu Fuss zur Arbeit. Auch öffentliche Verkehrsmittel wie S-Bahnen, Trams oder Busse werden automatisiert – und dadurch ebenfalls an Attraktivität gewinnen. Durch die Digitalisierung nimmt die Kapazität auf dem Schienennetz zu. Dadurch resultiert eine höhere Taktfrequenz. Der Nahverkehr wird zuverlässiger. Die Reisezeiten kürzer. Vom Mobilitätswandel profitieren alle Verkehrsmittel. Dennoch scheint das Auto gerade von Technologien wie dem autonomen Fahren, das sich ja nicht nur auf das Automobil beschränkt, asymmetrisch stark begünstigt zu werden.

Wie zeigt sich das?

Menschen, die heute den Zug nehmen, weil sie auf dem Arbeitsweg bereits ihre Mails beantworten wollen, könnten das künftig auch im Auto tun. Ein eigenes, rollendes Büro sozusagen. Auch das Reisen würde mit selbstfahrenden Automobilen angenehmer. Man kann über Nacht nach Spanien fahren und während der Fahrt zuerst einen Film schauen und dann schlafen. Studien gehen davon aus, dass eine Fahrt im Robo-Taxi rund vierzig Rappen pro Kilometer kosten würde. Wer sich ein Taxi zu viert teil, zahlt also noch zehn Rappen pro Kilometer. Das ist weit unter dem heutigen Normalpreis im öffentlichen Verkehr. Und ein weiterer Aspekt: Durch das autonome Fahren würde das Auto als Verkehrsmittel auch für Menschen, die heute aus verschiedenen Gründen nicht Auto fahren können, interessant: Für alte Menschen, Menschen mit Behinderung oder Kinder und Jugendliche.

«Wer sich ein Robo-Taxi zu viert teilt, zahlt noch zehn Rappen pro Kilometer. Das ist weit unter dem heutigen Preis im ÖV.»

Der Mobilitätswandel wird also dazu führen, dass der Verkehr insgesamt weiter zunimmt. Ist das überhaupt erstrebenswert?

Wenn ein Angebot besser wird, nehmen auch die Nachfrage und allfällige negative externe Effekte zu.  Die meisten technologischen Entwicklungen haben diese Schattenseite. Trotzdem ist es erstrebenswert, die Mobilitätswende anzutreiben. Sie bringt mehr Sicherheit im Verkehr und mehr Lebensqualität. Und auch wenn die Mobilität insgesamt zunimmt: Durch den technologischen Fortschritt erhöht sich auch die Kapazität der bestehenden Infrastruktur. Sowohl auf der Strasse als auch auf der Schiene. Der Strassenverkehr wird fliessender und der öffentliche Verkehr wird schneller und zuverlässiger.

Effizienz ist schön und gut. Ist diese Entwicklung auch nachhaltig?

Ein wichtiger Treiber der Mobilitätswende ist der Druck, immer klimafreundlicher und nachhaltiger zu werden. Deshalb müssen Aspekte der Umweltverträglichkeit und gesellschaftliche Herausforderungen in der Erforschung neuer Technologien und in der Entwicklung neuer Mobilitätskonzepte stets im Zentrum stehen. Daran wird kein Weg vorbeiführen.

Was für Konzepte braucht es, damit Mobilität in Zukunft umweltfreundlich stattfinden kann?

Im Grunde genommen gibt es hier einen wissenschaftlichen Konsens: Negative externe Effekte, wie zum Beispiel klimaschädliche Emissionen, müssen besteuert oder bepreist werden – unabhängig davon, ob sie von der Mobilität, von Privathaushalten oder von der Industrie verursacht werden. In Anfängen geschieht das ja schon. Darüber hinaus sollte der Bund massiv in die Forschung und Entwicklung neuer Technologien investieren. Seien es Solarzellen, Batteriezellen oder neue Methoden zur Kompensation von CO₂.  

«Klimaschädliche Emissionen müssen besteuert werden.»

Wird unsere Mobilität jemals CO₂-neutral stattfinden können?

Mobilität wird in Zukunft viel umweltfreundlicher und klimaschonender möglich sein als heute. Wir reden hier aber nicht von emissionsfrei. CO₂-Neutralität ist eine Frage der Primärenergie und der Kompensationsmöglichkeiten. Wie wird der Strom, mit dem wir das Elektroauto oder den Zug antreiben, erzeugt? Wie können wir verbleibende CO₂-Emissionen effizient kompensieren? Wie strukturieren wir Anreize, dies zu tun? Das sind die Fragen, die im Zusammenhang mit klimafreundlicher Mobilität und einer klimafreundlichen Gesellschaft insgesamt gestellt werden müssen.

Wer soll die Antworten auf diese Fragen finden?

Da sind verschiedene Akteure gefordert. Einerseits gibt es viele politische Herausforderungen, die gelöst werden müssen. Neue technologische Entwicklungen erlauben den Einsatz effizienter Regulierungsinstrumente. Moderne Ansätze, wie beispielsweise dynamisches Roadpricing, lassen sich dank der Digitalisierung flächendeckend implementieren. Solche Massnahmen werden aber schnell unpopulär. Das zeigt sich schon heute bei Ride-Hailing-Anbietern wie Uber und Co. Deren Preise variieren je nach Tageszeit oder Verkehrsaufkommen stark. Das kommt nicht immer gut an. Da braucht es vor allem kreative Unternehmen, die solche Produkte entwickeln und vermarkten. Dazu müssen sie Daten auswerten, Apps und Buchungsplattformen programmieren und neue Konzepte ausarbeiten. Das schaffen sie nur, wenn sie die nötigen Fachkräfte dafür finden.

«Mobilität wird in Zukunft viel umweltfreundlicher möglich sein als heute.»

Welche Rolle nehmen Hochschulen in diesem Prozess ein?

Die Hochschulen spielen sowohl in der Forschung als auch in der Unternehmens- und Politikberatung eine wichtige Rolle. An den Hochschulen wird es liegen, die benötigten Expertinnen und Experten auszubilden. Die klassische Verkehrsplanung oder das Bauen von Infrastruktur bleiben wichtige Aspekte der Mobilität, jedoch verschiebt sich das Gewicht: Bits statt Beton! Selbst traditionelle Automobilhersteller stellen heute mehr Daten-Profis als klassische Ingenieure ein. In Zukunft wird es noch mehr Fachleute brauchen, die sowohl etwas von Data Science verstehen als auch wirtschaftliches und technisches Know-how besitzen. Um solche Leute auszubilden, müssen neue Studiengänge und Ausbildungsprogramme entwickelt werden. Da sind Hochschulen besonders gefordert.


Interview: Saverio Genzoli
Foto: Fadeout

Zur Person

Martin Schonger ist Co-Studiengangsleiter des Bachelors of Science in Mobility, Data Science and Economics und Experte für Mobilität an der Hochschule Luzern.

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